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'城市交通出行结构关键影响因素辨识及干预对策研究汇报人：亮亮图文导师：旗舰店 1绪论2城市交通结构的界定与表征3城市合理交通结构4城市交通结构影响因素辨识5城市交通结构干预对策目录Contents 课题来源国家自然科学基金面上项目《城市交通结构演变机理及干预策略研究》目的意义鉴别城市交通出行结构主要影响因素，进而揭示交通结构的变化规律，提出实现合理城市交通结构的干预策略，为科学决策交通设施建设方案、合理制定交通需求管理对策，引导城市交通健康持续性发展奠定理论基础。 研究现状土地利用与交通交通结构影响因素城市空间及职住均衡方面交通方式选择小汽车拥有与使用限制注重目标忽视过程研究全面适用性差VS+过程因素对策 研究方法研究对象国内主要大城市，包括：一线城市、二线城市及部分省会城市。研究思路定性分析+定量分析；横向对比+纵向对比；典型案例分析；分析方法时间序列分析；因子分析；相关性分析； 1绪论2城市交通结构的界定与表征3城市合理交通结构4城市交通结构影响因素辨识5城市交通结构干预对策目录Contents 类别交通设施供给结构公共交通结构停车组成结构交通流结构居民出行结构道路、桥梁、隧道及标志标线等交通设施的组成分布，如城市道路等级结构。城市交通结构？城市居民在日常出行时，不同出行工具所承担的交通量在出行总量中所占的比例. 出行次数数据含义简单，易于统计；各交通方式的出行次数，统计出行链中的主要出行方式。出行乘次考虑了出行中的换乘情况；统计出行中各交通方式的出行次数。客运周转率包含出行中的距离因素；各交通方式乘客数与出行距离的乘积。不同出行方式所承担的客运量比例出行调查 交通结构估算指标1万人民用载客汽车保有量2人均年公交乘次 1绪论2城市交通结构的界定与表征3城市合理交通结构4城市交通结构影响因素辨识5城市交通结构干预对策目录Contents 合理交通结构的相对性合理交通结构具有相对性，即不存在某一特定交通结构对所有城市均适用，应从多方面综合考虑。1能源与环境2经济发展3居民出行需求 能源与环境 经济发展 居民出行需求 居民出行需求经济发展能源与环境微型车公共交通小汽车公共交通小汽车 国内城市发展阶段中国 国内城市发展阶段城市化速度快普遍收入偏低城市人口的快速增长不会带来小汽车的爆发式增长。不利于轨道交通的建设与发展。经济发达的大城市考虑限制小汽车的购买与使用。结合城市经济情况，尽早发展轨道交通。小城市鼓励发展小汽车，公共交通与私家车协同发展。 合理的交通结构应是城市根据自身资源承载力和经济策略同时考虑居民出行需求所制定的，并不存在某个具有普适性的最优交通结构。城市合理交通结构 1绪论2城市交通结构的界定与表征3城市合理交通结构4城市交通结构影响因素辨识5城市交通结构干预对策目录Contents 统计筛选深入分析机理研究 1交通需求影响因素2交通供给影响因素3交通管理影响因素统计筛选16个指标30个大城市因子分析关键因素 因子分析将具有信息重叠的多个变量通过统计方法精简为少数不相关因子。1数据检验2因子提取3因子旋转4因子得分目的： 筛选结果1交通需求影响因素2交通供给影响因素3交通管理影响因素人均可支配收入限制小汽车购买公共汽车数辆市区人口密度城市空间结构轨道交通线路数城市道路面积限制小汽车使用 人均可支配收入国际经验，1990调查对象一线城市5个省会城市8个二线城市17个2002-2011(WTO)研究方法：横向对比+时间序列分析 人均可支配收入——时间序列分析平稳性检验协整分析格兰杰检验伪回归EVIEWS软件人均可支配收入万人民用载客汽车保有量格兰杰因果关系 人均可支配收入——时间序列分析 人均可支配收入——横向对比分析2011年当人均可支配收入每增加一万元时，北京万人小汽车保有量将增加661辆，而重庆则只增加183辆。 市区人口密度洛杉矶市在小汽车发展之前，出现了低密度城市布局供给世界石油1/5的能源基地1910191319301945194619501958汽车流水线高速公路计划58%34%20% 市区人口密度①城市化进程中，外围自然形成的低密度形态削弱了公共交通的扩展能力；②轨道交通未及时延伸至城市外围，迫使居民选择小汽车。③1913年福特流水线式的出现④1945年后美国洲际高速公路计划 市区人口密度(1)中心区高密度的城市形态对轨道交通的发展提供了基础；(2)轨道交通的私人化经营避免了城市郊区化过程中的低密度扩散；(3)政府对小汽车拥有和使用进行严格限制。东京市 市区人口密度市区人口密度小汽车拥有率平稳性检验市区人口密度人均公交乘次平稳性检验横向对比分析时间序列分析市区人口密度小汽车拥有率R20.0952市区人口密度人均公交乘次R20.4822011 城市空间形态单中心多中心带状放射型主城卫-星城0.260.910.6752个城市1990-2008 城市空间形态单中心人口密度大，利于公共交通的发展。当城市规模过大时，摊大饼式的蔓延导致城市边缘开发密度低，不利于公共交通的拓展。 城市空间形态多中心144133多中心结构能否缩短出行距离？ 城市空间形态北京1997.01-2014.059396条近8年人口增加情况 城市空间形态北京市出行距离变化出行距离(公里)2010年(%)2012年下半年(%)小于562.255.55—1015.917.010—159.211.215—205.46.620—304.96.330—401.62.2大于400.81.0难以保证本地就业；双职工家庭；非通勤出行增加。 公共交通车辆数19个轨道交通城市：y=19.961x-4.9309R=0.8811个无轨道交通城市：y=24.092x-15.17R=0.97公式中：y—人均年公交乘次（次/人.年）；x—万人公交车标台（辆/万人）。公交车拥有率的提高能够明显增加对公交车的使用；轨道交通会削弱公交车的作用。 轨道交通线路数轨道交通设施的投入将增加轨道交通出行分担率；无法吸引小汽车车主。 道路面积无显著作用。横向对比纵向分析 限购与限行上海10个城市效果分析限购：6/4限行：9/12014.05中标率6.5%均价74503元上海与北京限制时间最早，限制力度最大。催生了异地上牌灰色产业北京小汽车快速增长得到遏制尾号限行政策效果被削弱小汽车随收入增长系数0.0192小汽车使用率减少10% 1绪论2城市交通结构的界定与表征3城市合理交通结构4城市交通结构影响因素辨识5城市交通结构干预对策目录Contents 关键影响因素作用效果收入对小汽车的使用具有显著影响，但不具备支配作用；市区人口密度对公共交通的使用产生显著影响，但对小汽车的使用无明显作用；小规模单中心城市利于公共交通的发展，城市的无序蔓延不利于公共交通的拓延；国内城市多中心化将增大出行距离，并改变交通结构；公共汽车数量的增加能够显著的增加居民的公交出行比例；限行措施与限购措施能够产生显著的效果。 根据城市类型选择小汽车发展策略经济快速发展的大城市限制小汽车的购买或使用限购具有长期效益；限行见效快、实施效果易被削弱；大城市控制小汽车的使用成本北京人均住房面积31m2，房价3万元以上；每个停车位12.5m2，但多数免费；中小城市鼓励小汽车的发展 严格控制城市边缘开发强度深圳市2012北京绿带工程1958,2001 严格控制城市新区开发密度跨越式发展新区建设速度远高于人口流入速度新区人口密度低12个省平均地级市建成区面积为115km2，规划新区建设面积为63.6km2 进行基础设施全寿命成本与效益分析；合理增加公共交通设施的投入根据城市经济条件发展不同类型的公共交通系统；探索公私合作模式建设公共交通设施(PPP)；北京地铁4号线、16号线已经与港铁合作注重公共交通设施人性化设计。公共交通低收入人群提升乘客尊严 大学城、迁移政府机构、工业区、卧城；城市新区建设保障职住均衡提高健康出行宣传力度香港将40%土地列为禁止开发的环境保护区；新加坡LandtransportAuthority在进行私家车业务办理时，提示居民新加坡拥有十分有限的土地； 结论对城市交通结构的含义进行了界定；提出了基于多角度的合理交通结构；对交通结构关键影响因素进行了辨识，对作用机理进行了分析；提出了针对不同类型城市的交通结构干预对策.展望加强对中小城市的研究；增加对微观影响因素的研究；进一步探索量化模型； 请各位老师批评指正！'