航港发展现况与趋势教学课件PPT 50页

'第二章港埠經營發展現況與趨勢楊鈺池副教授高雄海洋科技大學航運管理系暨研究所 授課重點港埠經營之概念港埠發展之現況影響港埠之變化因素港埠發展之趨勢 一、港埠經營之概念港口功能可視為運輸鏈之一環，依賴地理位置、在背後腹地之經濟與科技發展而影響。現代生產技術與消費型態增加運輸型態使用，需要更專業化裝卸、儲存與其他物流服務。因此現代港口變成為所謂物流鏈(LogisticsChain)之一部份。 (一)港埠經營之角色為民間實體提供不同服務之地主經濟活動與營運之規範者未來營運與資本投資之規劃者航行服務與設施之營運者貨物處理者與儲存者輔助服務之提供者 (二)港埠經營之服務範疇港埠經營服務範疇，依據世界銀行之定義，可區分為核心服務與附加價值服務。1.核心服務航務服務：航道與保護、引水、拖船、船舶交通管理、火災防護服務、船舶用品碼頭服務：船舶繫留服務、貨櫃裝卸與轉運、散雜貨裝卸、乾與濕散裝貨處理、貨櫃拆併、包裝與貨物儲存維修服務：濬深與維護航道、裝卸設備維護、船塢船舶維修、貨櫃與車架維修不動產管理服務資訊管理服務 2.港埠附加價值服務附加價值服務可分為附加價值物流(ValueAddedLogistics)與附加價值設施(ValueAddedFacilities)。附加價值物流可區分為普通物流服務(GeneralLogisticsService)與物流鏈整合服務(LogisticsChainIntegrationServices)。 港埠附加價值服務附加價值服務附加價值物流附加價值服務普通物流服務物流鏈整合服務裝載、卸載拆櫃、併櫃散裝儲存TANK儲存普通倉儲調節倉儲流通中心品質管控再包裝報關組裝測試維修再使用停車場設施通關設施卡車保養與維修設施貨櫃保養與維修設施清潔設施Tanking設施拖車租賃資訊與通訊安全與保全服務辦公室飯店、餐廳 二、港埠港發展之現況第一代港埠1960年以前的特徵:主要處理貨物是雜貨、保守型港埠開發態度、活動範圍限定貨物裝卸、保管以及航海輔助、組織的形成特性港埠與使用者之間維持非正式的關係、生產性的性格是低的附加價值、核心要素是勞動和資本、港埠行銷未能實施。 第二代港埠屬於1960~1980年代間的主要特徵:主要處理貨物是雜貨與散裝貨、擴張主義型港埠開發態度、活動範圍是貨物裝卸、保管以、航海輔助、流通加工以及船舶關聯產業、組織的形成特性是港埠與使用者間關係密切、生產性的性格是附加價值形成、核心要素是資本、港埠行銷是消極性行銷。 第三代港埠(1980-2000年)主要處理貨物是散裝貨與貨櫃貨物、企業性原則型港埠開發態度、活動範圍是貨物裝卸、保管以、航海輔助、流通加工、船舶關聯產業、貨物情報、貨物配送及物流活動、組織的形成特性是港埠共同體的形成、生產性的性格是高附加價值、核心要素是技術和Know-How、港埠行銷屬於積極性行銷。 第四代港埠(2000年以後)主要貨物為散裝貨與貨櫃，港埠開發的態度與策略為重商主義型與自由競爭原則。活動範圍為(1)+(2)+(3)港埠活動+創造附加價值全球供應鏈。組織的形成與特性為國家間與港埠間之競爭、地方政府參予港埠組織再造、專家管理提高、外國資本投資增加、智慧港埠(Brainport)準備。生產性的性格為更密切關係與資訊管理目標作為港埠生產與效率指標；其核心要素功能性/資訊港埠行銷滿足貨主與船公司需求、更強全球競爭以及轉口貨物競爭。 第一代第二代第三代第四代時期1960年以前1960~1980年1980~2000年2000年以後主要貨物雜貨雜貨與散裝貨散裝貨與貨櫃散裝貨與貨櫃港埠開發的態度與策略保守主義型擴張主義型重商主義型重商主義型與自由競爭原則海陸交通連接地點運送與工業中心複合運輸系統中心與國際貿易之物流中心活動範圍貨物裝卸、保管、航海輔助˙碼頭及船為中心(1)+(2)貨物形態改變(流通加工)，船舶關聯產業˙港埠區域擴張(1)+(2)+(3)貨物資訊、貨物配送及物流活動(1)+(2)+(3)港埠活動+創造附加價值全球供應鏈組織的形成與特性˙港埠內各自活動˙港埠與使用者之間維持非正式的關係˙港埠與使用者間關係密切˙港埠內的活動相互間屬於成熟依賴關係˙港埠與地方自治團體間屬於不定期的協力關係˙港埠共同體的形成˙交易與運送體係集中在港埠˙港埠與自治團體間關係密切化˙港埠組織的擴大˙國家間與港埠間之競爭˙地方政府參予港埠組織再造˙專家管理提高˙外國資本投資增加˙智慧港埠(Brainport)準備生產性的性格˙貨物流通作業˙提供單純的個別性服務˙低的附加價值˙貨物流通作業˙貨物加工˙複合性服務˙附加價值形成˙貨物與資訊流通˙貨物與資訊配送˙整合與提供多樣化服務˙設計高附加價值產品˙更密切關係與資訊管理目標作為港埠生產與效率指標核心要素勞動/資本資本技術/Know-How功能性/資訊港埠行銷未能實施˙強化客戶服務˙消極性行銷˙分析客戶需求，提供更高滿意度的服務˙積極性行銷˙滿足貨主與船公司需求˙更強全球競爭˙轉口貨物競爭航港發展之趨勢 三、造成港埠改變之因素港埠像大部分其他商業活動一樣，不斷變化。例如貨物處理技術與勞功需要與文化變化皆造成強烈改變。 影響港埠變化之因素內陸運輸基礎設施改變鐵路來臨造成更大港口建設更大，如倫敦港與利物浦港；公路來臨造成港口建設更小。貿易型態改變英國加入歐盟後，區域貿易量俱增，造成菲利斯特港口生意興榮，卻因英國與大英國協成員國貿易量減少，造成利物浦貨運量相對減少。 財務與物流想法改變二次大戰後，港口發展不再以產業區域之儲存考量，造成倫敦港貨運量減少；相對地，鹿特丹港發展所謂「附加價值活動」，成為所謂專業之行銷與配銷中心，日益成長。生命長度港埠生命較船舶來得長，經常維持一世紀，需要因應時事作調整與改變，否則相面臨陳舊淘汰命運。 影響港埠發展因素港埠發展競爭需求水深貨物處理技術勞工(工會)貿易型態改變內陸運輸環境壓力所有權差異港埠管理 四、港埠發展之趨勢1984年海運法制定與1988年新海運修正造成船公司間競爭激烈，貨主要求降低運價之壓力所致。船公司為降低物流費用努力達成規模經濟。船舶大型化從1960年第一代貨櫃船開始，到1990年代後半開始之超級後巴拿馬級(SuperPostPanamax)盛行。近來8000級以上船舶航行中，未來將出現1萬2000級船舶，甚至1萬5000級船舶出現於航線營運。 海運貿易量之發展趨勢航運策略聯盟之盛行船舶大型化之趨勢港埠大型化之趨勢港埠機能之高度化港埠營運之多角化 4.1海運貿易量之發展趨勢全球海運貨櫃貿易量從1997年171百萬TEU，到2000年已經突破200百萬TEU，未來將平均以每年平均成長7%，到2012年預估全球將達491百萬TEU。 全球貨櫃港埠處理成果展望單位:百萬TEU199020002010成長率處理量比率處理量比率處理量比率世界85.9100233.7100423.010081.0東亞32.337.6105.945.3205.048.593.6美洲21.625.148.620.879.018.762.6歐洲23.126.955.523.793.022.067.6Source:Oceanshippingconsultants 全球海運運輸網之改編近來中國快速經濟成長，造成既有國際交易結構改變，對於航運物流有很大影響。多國籍企業將各國工廠轉移到中國，造成貨物量極大上升，歸因於隨著中國經濟成長，促使物流需求大幅增加所致。199719982000200420082012YearAvg.WorldTotal171.8187.9218.6301.4392.1491.17.3%ChinaTotal79.883.799.3145.1193.1249.77.9%China29.231.637.951.466.583.97.3%Asiaportion46.4%44.6%45.4%48.2%49.3%50.8-單位:百萬TEUSource:Oceanshippingconsultants 4.2航運策略聯盟盛行策略聯盟船公司之大規模化與強化市場支配力策略聯盟逐年增加船舶運能與裝缷設備，例如貨櫃碼頭、貨櫃、設備以及內陸物流網絡近來更盛行航運策略聯盟間之合作關係，GA(GrandAlliance)與NWA(NewWorldAlliance)透過策略聯盟協議，提供從歐洲航線、地中海航線到北美航線之服務。此兩大聯盟之船腹量達到213萬TEU與營運725艘船，佔全球船腹量之25.3%，成為全球最大規模之策略聯盟。 航運策略聯盟之動機經濟規模市場接觸減少實體資產投資市場覆蓋服務頻率行銷能力成本控制船舶艙位利用貨櫃配置營運Know-how 主要策略聯盟與獨立船公司之船隊規模AllianceGroupsMemberCompaniesVesselsTEUGrandAllianceNYK,P&O-Nedlloyd,HapagLloyd,OOCL,MISC313811,000Maersk-SealandMaersk,Sealand257678,138NewWorld/YMLMOL,APL,HMM192511,118Cosco/Kline/YMLCOSCO,K-Line,YNL232465,067UnitedAllianceHJS,DSR,Senator,USAC159381,766Evergreen/LTEvergreen,LT149369,947Total1,3023,216,936單位：TEU,% 主要策略聯盟與獨立船公司之船隊規模2005年7月2010年船腹量全球比率船腹量全球比例GA+NWA212975125.3301800325.1MerskLine159090118.9231323819.2CKYHGroup102222012.1151416112.6MSC7187538.510188758.5Evergreen4425645.26470705.4CMACGMLine4279005.18051196.7CSAV3215843.84833774.0CSCL3215843.84833774.0全球8433375100.012027555100.0單位：TEU,% 2011年以後航商策略聯盟自2011年10月MaerskLine推出DailyMaersk，於遠東-歐洲航線配置大船並停靠極少數港口，其他航商為與其抗衡，一連串大型航商開啟策略聯盟行為。2012年原大聯盟(Hapag-Lloyd、NYK與OOCL)與新世界聯盟(APL、現代與MOL)聯合為G6，以及CKYH+E(COSCO、KLINE、YANGMING韓進與長榮)聯盟。各大航商相互牽制，2014年2M(MaerskLine、MSC)、O3(CMACGM、CSCL與UASC)等聯盟持續抗衡。全球20大貨櫃航商之船舶艘數、平均船型與運能於總體之市占率等，可發現該20大貨櫃航商即占總體航運市場之80%，其中聯盟集團2M約為26.3%、O3約為12.3%、G6約為18.4%與CKYH+E約為16.8%。 4.3船舶大型化之趨勢背景貨主物流費用節省要求美國新海運法生效與修正造成定期船海運之競爭激烈造船技術之發達航商建構規模經濟物流網絡之變化，利用美國陸橋功能，從美國西岸到東岸以鐵路運輸 2.波及效過船公司之船舶投資費用上升與投入，擴大船隊數航行時間表發生變化停泊港口發生變化，減少停泊港口數每艘船舶裝缷貨櫃量增加因船舶量增加，降低裝載率，深化集貨競爭 3.海運部門變化展望策略聯盟船公司之大規模化與強化市場支配力策略聯盟關係強化M&A積極促進邁向專門物流業者如第三方與第四方物流業者發展大型化與小型化航商間之二分法市場結構形成 船舶大型化之發展趨勢(一)Late1960s1970sEndof1970-early1980sLate1980sAliasFeederHandySubPanamaxPanamaxTEU700-15001800-23002000-25002500-4400TEU752188724644626Length(m)Lpp187.0263.3247.4281.6Width(m)26.032.232.232.25Depth(m)15.519.624.121.4Draft(m)10.511.513.213.25GT16,24037,79952,61553,80Speed(kn)22.626.019.524.5Propeller1111Operator(year)NYK(1968)MOL(1973)Safmarine(1979)HapagLloyd(1991) 船舶大型化之發展趨勢(二)Firsthalfof1990sLate1990s1997-2002Early21stCenturyAliasPostPanamaxSuperPostPanamaxUltraSuperPostPanamaxTEU4300-54006000-66707000-870010000-13000TEU43406418706013000Length(m)Lpp260.8302.3331.5365Width(m)39.442.832.855.0Depth(m)23.624.124.130Draft(m)12.514.014.515.0GT50,20681,48891,560150,000Speed(kn)24.225.026.4Propeller1112Operator(year)APLC-101988)Maersk(1996)Maersk(1997)(2006) 船型別之規膜PanamaxSuezmaxMalaccamax裝載能力(TEU)3,00012,00018,000船舶長度(M)294400400船舶寬度(M)325060吃水(M)13.517.0421 全球第一艘配載1.3萬箱超大型貨櫃船 EMMAMAERSK397meterslongand56meterswidePSClass-environmentallyfriendly11,000TEU EMMAMAERSK 4.4港埠大型化趨勢港埠貨物量持續上升、船舶大型化以及國際物流管理系統變化，將加速船舶大型化趨勢。港埠大型化代表港埠設施之大型化、港埠裝備大型化與高速化以及港埠物流設施大型化。 港埠大型化之趨勢船隊大型化港埠貨物量增加物流管理系統變化港埠設施大型化裝備大型化與高速化物流設施大型化港埠大型化 1.港埠設施大型化伴隨著船舶大型化與港埠貨物量增加，港埠為確保提高船舶與貨物處理能力，紛紛讓碼頭設施與裝備大型化，不僅增加碼頭大型化，並且擴展港埠背後腹地用地。一般港埠水深為13-14米，但因應船舶大型化趨勢讓船舶能夠安全進出港口，全球主要港口進行浚深工程到16米，新的碼頭建設則已規劃到16米以上。 船舶大型化擴大碼頭船席之長度，世界主要碼頭岸壁長度為300-350米，其後船席長度將擴張到400米以上。Suezmax級貨櫃船將擴大到12000TEU級船舶，船席長度將達400米，因此未來船席長度預估為400-450米之間。橋式起重機從第二代巴拿馬起重機處理13排，前伸40米、到第三代後巴拿馬起重機處理16排前伸45米到第四代超後巴拿馬起重機處理19排前伸40米。 4.5港埠機能之高度化港埠為因應周圍環境快速變化，全球主要港埠積極推動所謂港埠自動化。為因應船舶大型化趨勢，貨櫃裝卸設施高度化與活用資訊化技術，並且促進貨櫃場站營運系統之資訊化，得謂未來港埠之課題。 貨櫃船大型化造成港埠處理能力與速度等生產力皆必須要提高。為提高其生產性，世界主要港口採取多角化經營策略，例如(1)建構臨時大量貨櫃裝卸與保管系統，(2)擴大CY疑運貨櫃儲存位置、設備間資訊交換等儲存效率之提高、(3)透過管制站(Gate)自動化，來迅速處理貨櫃交付與作業。裝卸系統之高度化，係指船舶裝卸作業、搬運作業、保管作業、搬出入作業以及管制站作業等系統自動化，其目的在於謀求提高生產性、提高作業信賴度、降低產業災害、減少人事費用與營運費用。 船舶大型化對於貨櫃碼頭有何影響1.船席長度加長2.碼頭水深加深3.橋式機作業效率提升4.場站車機作業效率升級5.自動化貨櫃碼頭作業6.碼頭腹地擴充7.內陸交通動線便捷 港埠機能高度化之趨勢船舶大型化時間當處理需求增加資訊化需求之強化裝卸系統之高度化資訊化擴大CY營運系統之高度化港埠機能之高度化 橋式起重機發展趨勢前伸(M)裝缷機能排數小型36以下14以下標準巴拿馬36-4414-16後巴拿馬44-4816-18超後巴拿馬50-5218-20超級巴拿馬54-5620-22 雙40呎雙小車橋式起重機作業雙40呎貨櫃雙小車起重機是ZPMC公司在雙40呎貨櫃起重機和雙小車起重機的基礎上發展出來。為適應船舶大型化要求快速裝卸而新開發的產品．以裝卸40呎貨櫃為例，理論計算其平均裝卸率每小時可達90~100個貨櫃。 二個到六個二十呎貨櫃裝卸'