道路交通规划教学课件PPT 44页

'第六章道路交通规划 §6-1城市道路交通规划工作总体设计城市道路交通规划的主要内容(1)城市道路交通规划工作总体设计；(2)现状交通系统调查及分析；(3)城市交通需求发展预测；(4)城市道路交通网络规划方案设计；(5)城市道路网规划方案评价；(6)城市道路网规划方案调整与优化；(7)城市道路网规划方案实施计划。 2.总体设计的内容(1)建立工作机构，一般应包括规划领导小组、规划办公室及规划工作课题三个层次；(2)确定该城市道路交通规划的指导思想及规划原则；(3)确定规划地域范围、规划层次、规划年限；(4)规划区域(直接影响区及间接影响区)交通小区划分；(5)确定规划目标；(6)规划过程总体流程设计。 §6-2城市道路交通规划中的基础信息调查一、城市社会经济基础资料调查(1)人口资料(2)国民经济指标(3)运输量(4)交通工具二、城市土地使用调查(1)土地使用性质(2)就业、就学岗位数(3)商品销售额 三、城市居民出行O-D调查四、城市流动人口出行O-D调查五、机动车出行O-D调查六、城市道路流量调查七、道路交通设施调查八、公交运营及线路客流调查九、货物源流调查 §6-3城市交通需求发展预测一、城市社会经济发展预测城市经济发展预测城市人口发展预测劳动力资源与就业岗位预测学业人数及就学岗位预测 二、城市客运交通需求发展预测出行生成：通过对城市社会经济资料(人口、土地利用性质等)的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的行和及列和。出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间O-D分布矩阵。方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可在出行生成后、出行分布前进行。交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。 城市居民出行产生预测城市居民出行吸引预测城市居民出行生成预测城市居民出行分布预测(1)增长系数法分布预测平均增长系数模型Fratar模型Furness模型(2)重力模型法分布预测 5.城市居民出行方式结构预测首先在宏观上考虑该城市现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来布局和规模变化趋势、交通系统建设发展趋势、居民出行方式选择决策趋势，并与同类城市进行比较，初步估计规划年城市交通结构可能的取值。其次在微观上，根据该城市居民出行调查资料计算出不同距离下各种方式分担率(如图6-4所示)，然后，考虑各交通方式特点、最价服务距离、不同交通方式之间竞争转移的可能以及居民出行选择行为心理等因素，对现状分担率进行修正，经若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在第一步所估计的可能取值范围之内。 道路网络交通分配(1)最短路交通分配方法(2)容量限制分配方法(3)多路径交通分配方法(4)容量限制-多路径交通分配法(5)交通分配方法的适用范围 非平衡模型按其分配手段可分有迭代与无迭代两类，按其形态可分为单路径与多路径型两类，因此，非平衡模型可分为最短路分配、容量限制分配、多路径分配、容量限制-多路径分配四种分配方法。一般来说，有迭代方法优于无迭代方法，多路径型方法优于最短路径型方法。无迭代分配方法仅适用于非拥挤型交通网络(如公路网、城市交通网络的非高峰小时交通分配及全日交通分配)有迭代分配方法适用于任何交通网络，特别适用于拥挤网络(如公路网、城市交通网络的高峰小时交通分配)。但对于非拥挤交通网络，迭代模型中的通行能力限制条件失去控制作用，其分配结果与无迭代方法接近。 二、道路网络规划的一般原则道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干路为交通性道路，次干路兼有交通性和生活性两重功能，并以交通功能为主，支路一般为生活性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。城市道路系统应能适应今后城市用地的扩展、交通结构的变化和快速交通的要求，城市道路网络中快速干道及主干道是网络的骨架，应便捷地联系城市各主要功能区，形成客货运机动车的重要交通走廊。次干道和支路是对交通走廊的补充，以通行公交汽车、自行车及分区内部交通为主。为了构成一个协调的运输系统，各类干道及支路的路网密度，在不同的规划阶段必须予以保证。§6-4城市道路网络布局规划方案设计 三、城市道路网布局规划目前常用的道路网络系统可归纳为四种形式：方格(棋盘)式放射环形式自由式混合式根据该城市的城市形态、地理条件、主要客货流方向及强度确定其道路网络系统的布局与形态，不应套用固定的模式。 第七章交通安全§7-1概述 一、交通事故的定义与分类交通事故的定义我国对交通事故的定义为，凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成人、畜伤亡和车物损失的交通事件。从定义可以看出，交通事故有六项缺一不可的要素，即车辆、在道上、在运动中、发生事态、发生事态的原因是人为的和有后果的。 二、交通事故的计算指标1.事故的绝对指标单位2.事故的相对指标单位(1)万车事故率(次/万车)式中：A－－1万辆登记汽车的事故率(次/万车)；B－－1年内该地区事故件数或死亡、受伤数总和；M－－该地区的机动车的保有量(万车)。 (2)万人事故率(次/万车)式中：P－－该地区的人口数(10万人)。(3)亿车公里事故率(次/亿车公里)式中：C－－该地区1年内事故次数；V－－该地区1年内登记运行的车公里数。 (4)交叉口事故率(次/百万辆)按百万或万车流入交通量，计算交叉口听交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，除以交通事故数，就是交通事故率。3.严重性计算 §7-2交通事故的调查与处理一、现场调查的内容1.时间调查确定发生交通事故的时间坐标，是分析事故过程的一个重要参数。2.空间调查调查各有关物体（包括车辆、散落物、印迹、尸体等）的相对相位置，用以确定车辆相互运动的速度、路线和冲击点。3.心理（书证）调查调查当事人的心理状态、身体与精神条件、交通条件（车、路、环境）对当事人的影响。4.后果调查调查人员伤、亡情况，致伤、致死部位和原因、车辆损坏和物资损失情况。 一、交通事故分析的主要方法分析交通事故的主要方法有统计分析法、分类分析法、排列图法、因果分析图法、统计分析表法、坐标图法和圆图法等。二、交通事故成因分析1.人的因素的分析2．车的因素分析3．道路与交通环境的因素分析§7-3交通事故分析 交通安全道路条件是交通事故成因中不可忽视的因素；我国道路交通安全现状；道路交通事故防范对策。 目前在调查道路交通事故时简单地认为人员伤亡原因是驾驶员的粗心和错误、以及汽车失修理等，如认为是由于驾驶员的原因所造成的人员伤亡：德国82%，巴西75%，匈牙利74%，波兰94%。道路条件是交通事故成因中不可忽视的因素 人为因素道路车辆(83.8%)(13.2%)(3.0%)察觉(19.6%)判断(12.9%)其它操作(48.1%)其它(3.2%)结构(4.2%)养护(5.9%)其它(3.1%)养护(1.7%)其它(1.3%)交通事故各因素影响力的比值 单因素双因素双因素三因素各种因素车辆道路人为因素3.357.12.426.46.22.91.233.893.812.7比例24.9％66.9％9％ 我国道路交通安全现状我国交通事故连续保持二十余年年的增长；2001年，全国事故总数为76万起，死亡10.6万人，伤54.9万人，直接经济损失30.9亿元人民币。死亡人数，是美国的2.8倍，日本的11倍，而就机动车拥有量来说，中国只是美国的1/3。上世纪90年代以来,中国每发生5起交通事故,死亡1人伤4人,而美国每50起死亡1人,伤75人。日本每64起死1人伤78人。 第八章城市道路交通管理§8-1道路交通管理目的、分类及管理策略 一、道路交通管理目的缓解道路拥挤状况、提高道路通行能力、减少交通事故。二、道路交通管理分类交通需求管理TDM(TrafficDemandManagement)是一种政策性管理，它的管理对象主要是交通源，通过对交通流的政策性管理，影响交通结构，消减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张状态。交通系统管理TSM(TrafficSystemManagement)是一种技术性管理，它的管理对象主要是交通流，通过对交通流的管制及合理引导，引起交通流在时间上，空间上的重分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。 三、交通需求管理策略1．优先发展2．限制发展策略3．禁止出行策略4．经济杠杆策略四、交通系统管理策略1．节点交通管理策略2．干线交通管理策略3．区域交通管理策略 1、节点交通管理策略交叉口控制方式：无控制交叉口；信号控制交叉口；环形交叉口；立体交叉口。交叉口管理方式：进口拓宽；进口渠化；信号配时优化。交叉口转向限制方式：限制左转。 2、干线交通管理策略单行线；公交专用线；货运禁行线；自行车专用线；自行车禁行线；“绿波”线。 3、区域交通管理策略区域信号控制系统：如定时脱机式（TRANSYT）；联机响应式（SCOOT、SCAT）。智能交通系统 §8-2道路交通法规、标志、标线一、交通法规二、道路交通标志1．道路交通标志制定的依据2．道路交通标志的意义3．道路交通标志的尺寸和视认距离三、道路交通标线1．道路交通标线的分类2．道路交通标线的标划 §8-3平面交叉口交通管理一、平面交叉口交通管理的主要目的1．减少冲突点2．控制相对速度3．重交通流和公共交通优先4．分离冲突点和减小冲突区5．选取最佳周期，提高绿灯利用率二、平面交叉口的通行能力及延误 三、全无控制交叉口交通管理1、交叉口视距三角形；2、全无控制交叉口冲突点及通行规则；3、适用交通量当支路交通量>150veh/h时，主路交通量400－500veh/h。当支路交通量<150veh/h时，主路交通量700veh/h。 四、优先控制交叉口交通管理停车标志：TWO－STOPS；FOUR－STOPS让路标志。 五、平面交叉口控制方式的选择平面交叉口的设置必须满足道路功能、适应交通流量及交通安全三方面的要求，因此，平面交叉口控制方式选择也必须从这三个方面考虑。1．按照道路分类选择2．按照交通流和交通事故选择 §8-4道路交通行车管理一、单向交通管理1．单向交通种类（1） 固定式单向交通（2） 定时式单向交通（3） 可逆性单向交通（4） 车种性单向交通 2．单向交通优缺点优点（1） 提高了道路通行能力；（2） 减少了道路交通事故；（3） 提高了道路行车速度；缺点（1）增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量；（2）给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；（3）容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员；（4）增加了为单向管制所需的道路公用设施。 二、变向交通管理变向车道是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称“潮汐交通”。变向交通按其作用可分为两类：方向性变向交通和非方向性变向交通。三、专用车道管理1. 公共交通车辆专用车道2.  自行车专用道四、禁行交通管理(1) 时段禁行(2) 错日禁行(3) 车种禁行(4) 转弯禁行(5) 重量(高度、超速等)禁行 §8-6道路交通信号控制一、道路交通信号控制的目的与控制分类1. 道路交叉口设置交通信号控制系统的目的(1) 在时间上隔离不同方向的车流，控制车流运行秩序，并获得最大的交通安全；(2) 使在平面交叉的道路网络上人和物的运输达到最高效率，其效率往往用通行能力、延误及停车次数三项指标来衡量；(3) 为道路使用者提供必要的情报，帮助他们有效地使用交通设施。 2. 城市道路交通信号控制系统类型按其管理范围可分以下三种类型：(1)单点交叉口交通信号控制；(2) 干道交通信号协调控制；(3) 区域交通信号系统控制。二、单点交叉口交通信号控制1.   固定周期信号控制(1)  控制原理(2) 信号相位方案(3) 固定周期信号灯基本控制参数 ①周期长度各个行车方向完成一组色灯变换所需的总时间，它等于红灯时间+绿灯时间+黄灯时间。交叉口交通量转换成等效交通量：式中：Ve――等效交通量（辆/h，直行）；V――交叉口进口实际交通量（辆/h）；H――公交车、货车车辆数（辆/h）；L――左转车车辆数（辆/h）；n――进口有效车道数。 周期长度、相位数、等效交通量之间有以下关系：式中：T――周期时间（s）；P――相位数；Ve――等效交通量。 三、干道交通信号协调控制1.　干道信号控制系统的基本参数（1） 周期长度（2） 绿信比（3） 相位差四、区域交通信号控制系统1.  定时脱机式区域交通控制系统2.  联机感应式区域交通控制系统(1)SCATS(2)   SCOOT结束！'