最新工学地铁与轻轨设备系统PPT课件课件PPT.ppt 113页

'工学地铁与轻轨设备系统PPT课件 第一节供配电系统一、供电方式二、负荷等级三、供配电系统内容四、供电系统管理自动化五、车站动力、照明六、车站人防电气设计七、防雷与接地八、杂散电流防护 一﹑供电方式⒈集中式供电投资大，可靠性﹑灵活性高，客流量大⒉分散式供电要求足够的备用容量⒊混合式供电 ⒍降压变电所⑴范围：车站内用电负荷及区间内的用电负荷；⑵12座，接线型式为D/Yn11,高压侧10kV,低压侧0.4kV。⒎变电所的一次接线⑴原则：可靠的基础上力求简单；⑵主变电所：高压侧采用单母线分段，中间不联络；低压侧采用单母线分段中间加联络开关； ⑶牵引变电所：高压母线设成备用电源自投的单母线接线方式；⑷降压变电所：高压侧设成单母线分段；低压侧为单母线分段加中间联络开关。⒏变电所内设备选型及安装⑴技术功能要求，成套开关柜，防潮﹑燃﹑爆﹑耐火；⑵室内配电装置各种通道的最小净距见表6-1。 设备名称操作通道(mm)离墙距离(mm)变压器—800手车开关柜单列布置手车长+900—手车开关柜双列布置两个手车长+600—开关柜(柜后设维护通道)—800室内配电装置通道最小净距表6-1 四﹑供电监控系统管理（SCADA）自动化⒈控制站系统工作主机﹑通信设备﹑模拟屏等设备⒉被控站系统设置RTU，子系统，集中监控⒊通讯系统 五﹑车站动力﹑照明⒈负荷等级及供电要求⑴一级负荷﹑二级负荷﹑三级负荷⑵交﹑直流屏供电﹑低压母线⒉车站动力设计⑴动力设备采用放射式配电⑵环控设备采用环控电控室集中配电⑶特大负荷由降压室电所配电 ⑴动力设备的选择及控制方式1）动力设备选择环境﹑技术﹑工艺﹑经济等要求，优选国产设备2）控制方式就地﹑距离﹑远程﹑自动控制⑵电缆选择及敷设方式1）铜芯耐火（阻燃）电缆2）沿电缆桥敷设，相关尺寸及距离见表6－2 电缆敷设相关尺寸及距离表6-2名称电缆通道(mm)电缆沟(mm)水平垂直水平垂直两侧设支架的通道净宽≥1000－≥300－一侧设支架的通道净宽≥900－≥300－电缆支架层间距离电力电缆－≥150≥(200)－≥200≥(250)控制电缆－100－电缆支架之间的距离电力电缆100015001000－控制电路8001000800－车站站台下电缆通道净高人通行部分－≥1900－－电缆敷设部分－≥1300－－变电所内电缆通道净高－≥1900－－电力电缆之间的净距≥35－≥35－ ⒊车站照明设计⑴照明电源﹑电压及配电形式0.4kV，36V，220V，交直流电，放射式配电⑵照明的供电原则及控制方式分组控制，集中控制⑶照度标准（表6－3）⑷光源选择功率因数≧0.85⑸电线电缆的选择及敷设方式电缆，耐火型（阻燃型）铜芯电缆电缆桥﹑支架敷设或内部敷设 名称平均照度平均照度的平面位置白炽灯荧光灯车站站厅、自动扶梯—150~250地板车站站台厅—150~200地板出入口通道、楼梯—150~200地板出入口地面建筑—100~250地板区间隧道≥10—轨顶面车站事故照明0.5~1—地板区间隧道事故照明≥0.5—轨顶面渡线、岔线、折返线20~25—轨顶面车站控制室、控制中心、站长室—150~250工作面配电室—≥100工作面车辆段车场线15~20—轨顶面地下铁道内照度标准表6-3 六﹑车站人防电气设计⑴人防区域内电源的容量应能保证满足车站内的各类战时设备的用电；⑵引接人防区域内电源的供电系统应与车站降压变电所的供电系统有机结合。引接人防区域内电源的供电系统原理如图6－4所示；⑶其他设施。 图6-4人防区域内电源的供电系统原理图 七﹑防雷与接地⑴供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分，除有特殊规定外，均应接地；⑵地面与地下交界处（隧道口）的接触网设置线路避雷器，防止雷击；⑶各变电所在高压母线处设置避雷器；⑷各车站设置综合接地网。 八﹑杂散电流防护防护原则：“防为主、以排为辅、防排结合，加强监测”⒈“防”：隔离控制所有可能的杂散电流泄漏途径，减少杂散电流进入轨道交通系统的主体结构﹑设备及沿线附近的相关设施；⒉“排”：设置杂散电流的收集系统，可将杂散电流尽量限制在本系统内部﹑防治杂散电流继续向本系统以外泄漏； ⒊“测”：设置完备的杂散电流监测系统，监测杂散电流的大小，为营运维护提供依据。措施：⒈轨道和直流设备采用绝缘法安装⒉利用整体道床内结构钢筋的电气连接⒊利用地下隧道、车站结构钢筋的电气连接⒋建立杂散电流监测系统⒌金属管线均应进行绝缘处理 第二节通风和环境控制系统一、概述二、舒适图和PMV——PPD指标三、地铁环境控制特点四、地铁环控系统分类五、得热量计算六、通风量计算七、防排烟系统八、阻塞通风和通风空调设备 一﹑概述⒈地铁环境与设备监控系统（BAS）的设计应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经济情况，设置不同水平的BAS。⒉地铁的通风与空调系统应保证内部空气环境的空气质量，温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转需要。 二﹑舒适图和PMV－PMD指标⑴菱形面积，0.6～0.8CLO；⑵另一块平行四边形面积,0.8～1.0CLO；⑶重叠处是推荐的设计条件。图6－5ASHRAE舒适图 ⒈PMV—PPD指标，即1984年国际标准化组织提出的评价与测量室内热环境的新标准化方法；⒉PMV（PredictedMeanVote）是预期平均评价，代表了对同一环境绝大多数人的冷热感觉。见表6－4；⒊PPD（PedictedPercentageofDissatisfied）是预期不满意百分率，表示对热环境不满意的百分数。PMC-3-2-10+1+2+3感觉过冷冷稍冷正好稍热热过热PMC热传感标尺表6-4 在PMV＝0处PPD＝5%，即使室内环境为最佳状态，由于人们的生理差异，还有5％的人感到不满意。ISO7730对PMV—PPD指标的推荐值为：PPD＜10％，即PMV值在－0.5～＋0.5之间，相当于在人群中允许有10％的人感到不满意。图6-6PPD与PMV的关系 三﹑地铁环境控制特点⒈地铁内部有四个要求不同的环境：⑴地铁车站的站厅和站台⑵地铁车站内的管理用房和设备用房⑶区间隧道⑷车厢内 ⒉地铁环境控制的主要特点：⑴基本上与外界隔绝⑵车站和车厢的照度、色调、装饰和布置⑶释放大量的热⑷噪声不宜消除⑸“活塞效应”⑹发生事故不易救援 四﹑地铁环控系统分类⒈开式系统:“活塞效应”﹑＜25°﹑运量小⑴活塞通风:活塞比＞0.4﹑活塞作用⑵机械通风:横向﹑纵向﹑风井⒉闭式系统:温度＞25°﹑运量大,180⒊屏蔽门系统:屏蔽门⑴隧道用通风系统⑵车站用空调系统 五﹑得热量计算⒈列车运行产热“过程法”⑴列车起动加速过程产热量(6-1)(6-2)(6-3)(6-4) 式中：Qn——起动加速过程产热量（kW）；Qd——列车动能的变化（kW）；Qh——列车位能的变化（kW）；WF——牵引功（kW）；η1——电机与机械传动系统的总效率；m——列车与乘客的总质量（t）；V1、V2——起始与终了状态的速度（m／s）；h1、h2——起始与终了状态的高程（m）；g——重力加速度（m／s2）；V——平均速度（m／s2）；L——每个计算点间距离（km）；n1、n2——修正系数。 ⑵列车匀速运行产热式中：η2——匀速运动时，列车电机与机械传动的平均效率。式中：QJ——制动过程产热（kw）；η3——制动过程列车电机与机械传动的效率；f——再生制动回收率。所以列车运行产热量：(6-5)(6-6)(6-7)⑶制动过程产热量 ⒉照明散热车站内照明一般给出单位面积照明负荷、区间隧道照明一般给出每米隧道长度照明负荷，因此可按下式计算：式中：Q’3——车站照明散热（W／m2）Q3——区间隧道照明散热（W／km）；F——车站站厅和站台面积（m2）；L——计算区段隧道长度（km）；Wg1——车站单位面积照明指标；Wg2——区间隧道照明指标。一般Wg1可取22W／m2、Ｗg2可取6000W／km。(6-8) ⒊接触网散热式中：Q5——列车授流时三轨发热量（W）；I——计算区段流经三轨的平均电流量（A）；R——三机的电阻R1及走行轨电阻R2之和，一般R1＝7.5Ω／km，R2＝9.4Ω/km。(6-9) ⒋人体散热可根据乘客所处的位置，分为车站上人体散热和车厢内人体散热。式中：Q1——人体在车站上散热（W）；τ1——车站每小时客流（s）；τ2——乘客在车站停留时间（s）；q——乘客散发的热量(W／h·人）。⑴人体在车站上散热：(6-10) ⑵人体在车内散热，最终传至隧道内。l）列车装有空调时：式中：Q2——人体在车内散热量（W）τ1——列车在计算区段内运行时间（S）τ2——列车在计算区段内停站时间（S）QL——列车空调冷凝器散热量（W）(6-11) 2）列车不设空调时：(6-12)式中:n——车厢平均乘客数量（人／节车厢）⒌设备散热设备散热一般包括机房设备、广告栏、售检票设备、自动扶梯等。一般可根据设备负荷和各设备效率进行计算。围护结构土壤传热过程是不稳定的传热过程，计算较复杂。工程应用中是以求设备容量为目的，往往简化为稳定的传热过程来计算。⒍围护结构土壤传热 六﹑通风量的计算⒈排除余热量所需通风量式中：L1——排除余热所需风量（m3／h）；Q——计算区段的总得热量（km）；Qc——计算区段的总传热量（km）；p——空气密度（kg／m3）；C——空气比热容（kJ／kg·K）；tp——排出空气的温度（℃）；tj——进人空气的温度（℃）。(6-16) ⒉消除余湿所需风量：式中：L２——消除余湿所需风量（m3／h）GSh——余湿量（g／h）dp——排出空气含湿量（g／kg）dJ——进人空气含湿量（g／kg）(6-17)若车站自成送排风系统时，车站的热量以该计算区段总得热量的67％计算；传热量只计算车站传热面积中的传热部分。 ⒊排除二氧化碳所需风量地铁内的二氧化碳主要来源于乘客散发。隧道衬砌产生的二氧化碳，因其数量很少，工程上可忽略不计。式中：C——计算区段内二氧化碳散发量（m3／h）；CY——地铁内空气中二氧化碳的最高容许浓度（L／m3）；CJ——进人空气中二氧化碳的浓度（L/m3）。(6-19) ⒋按乘客所需新鲜空气量计算风量式中：n——计算人数；E——最少新风量，取30m3／人·h。(6-20) 七﹑防排烟系统⒈地铁排烟标准⑴车站站厅和站台的标准。排烟量按每分钟、每平方米建筑面积1m3计算。防烟分区的建筑面积≤750m2，排烟设备耐温150℃，持续工作1h；⑵区间隧道标准。区间隧道的排烟量是按其流经隧道断面的流速不小于2m／s计算。但其流速也不应大于11m／S，以免影响乘客疏散。排烟设备耐温150℃，持续工作1h； ⑶车站管理用房和设备用房标准。除了因设备特殊要求而按其要求设计外，其余的地方排烟量按每分钟、每平方米建筑面积1m3计算。⒉防排烟系统与运行⑴系统设置①站厅和站台一般是与正常通风的排风系统兼用的；②区间隧道的排烟系统宜用纵向一送一排的推拉式系统； ③设备管理用房的排烟设计是根据管理用房的要求设置的，应根据相同的使用要求划分在一个系统中。⑵排烟系统的运行①车站站台着火时，应在站台排烟，由站厅送风；②站厅着火时，由站厅排烟，站台送风；③隧道内着火时，应尽可能将列车驶至车站，让乘客撤离。 八﹑活塞通风和通风空调设备⒈阻塞通风列车因非失火的其他故障不能正常行使而停在区间隧道时的通风⒉消声器机房内噪声≤90dB(A),传至各房间内噪声≤60dB(A)⒊风亭直线距离＞5m,排进风口高差5m,进风亭格栅底部高出地面＞2m,绿地内时≥1m ⒋隧道通风机风量为40～90m3/s，风压为800～1200Pa，轴流式风机⒌组合风门多个单元阀门组合 第三节给水排水及消防系统一﹑消防设计二﹑给排水设计 一﹑消防设计⒈设计原则：⑴地铁消防设计贯彻“预防为主，防消结合”的原则；⑵消防用水量按照全线同一时间内发生一次火灾考虑；⑶车站所有用水水源均采用城市自来水，不设备用水源；⑷消火栓布置，按照任何位置失火，同时要有两股水柱到达的原则； ⑸消防与车站内的生产、生活给水系统分开设置；⑹除气体灭火采用进口产品外，其余均尽可能采用国产设备；⑺仅在设有商业网点开发的车站设置自动喷水灭火系统，其他车站设消火栓给水系统与化学灭火设施及灭火器；区间隧道内仅设消火栓给水系统。 设计规范⑴《地下铁道设计规范》（GB50157—2019）；⑵《建筑设计防火规范》（GBJ16—87）（修订本）；⑶《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140—2019）；⑷《自动喷水灭火系统设计规范》（GB50084—2019）；⑸《人民防空工程设计防火规范》（GB50098—98）；⑹《洁净灭火剂灭火系统标准》（NFPA2019）。 ⒉消防水源一般不设消防水池，设消防增压泵站，两路进水⒊消火栓消防系统⑴服务范围为车站本身及其两端1/2区间⑵最低点消火栓压力≤0.5MPa⑶＞25m的通道内设置消防箱⒋水幕消防系统⑴主要设在站台层与站厅层的自动扶梯及楼梯口； ⑵总用水量为60L/s,最不利点喷水量不小于0.5L/s·m；⑶干式雨淋系统,水幕增压泵,国产开式水幕喷头,DN100地上式水泵接合器。⒌自动喷水灭火系统中危险级别,湿式自动喷水灭火系统,流量30L/s,最不利点水压≥50kPa,系统作用时间1h⒍气体灭火系统烟烙尽气体灭火剂,全淹没自动灭火系统,中危险级别A类 ⒎消防排水废水池﹑废水泵房⒏管材⑴≤DN100的消防给水管采用镀锌钢管,丝扣连接；⑵＞DN100的消防给水管采用无缝钢管镀锌,二次安装,法兰连接。 图6-12地铁2号线某车站消火栓和喷淋系统及排水设施布置示意图 二﹑给排水设计⒈设计原则⑴遵循节约用水和综合利用的原则；⑵给水系统设计须满足车站生活与生产对水量、水质和水压的要求；⑶车站所有用水水源均采用城市自来水，不设备用水源；⑷水泵等给水排水设备的选型，本着尽可能采用国产设备，采用技术先进、安全可靠、经济合理和高质量的产品的精神； ⑸生活饮用水水质须符合国家现行生活饮用水卫生标准；排人市政下水道的污、废水，其主要水质指标必须符合有关市政接管水质标准；⑹水泵按照常规设计，设置可曲挠橡胶接头、阀门、止回阀等。水泵基础设置减振装置；⑺管道从出人口、风道或专用通道进出车站，不能随意穿侧墙。 设计规范⑴《地下铁道设计规范》（GB50157—2019）；⑵《建筑给水排水设计规范》（GB50015—2019）；⑶《室外给水设计规范》（GB50013—2019）；⑷《室外排水设计规范》（GB50101—2019）；⑸《生活饮用水卫生标准》（GB5749—2019）；⑹《污水排人合流管道的水质标准》（GBJ08—904—98）；⑺《给水排水管道工程施工验收规范》（GBJ50268—97）；⑻《给水排水设计基本术语标准》（GBJ125—89）。 ⒉给水系统⑴设计参数1）工作人员生活用水量30～6L/人·班，时间变化系数采用2.5～2.0；2）冷却水系统补充水按循环水量（环控专业提供）的2％～3％计，一般取2％；3）车站公共区域冲洗水量以2～4L/m2·次，一般采用3L/m2·次，每天冲洗一次，按冲洗1h计。 ⑵用水量车站生产和生活用水量按照用水量标准计算表6－6为上海轨道交通明珠二期某车站的用水量计算。序号用水项目估计人数用水量标准时变化系数最高日用水量最大时用水量1生活用水75人30~60L/人·班2.5412冲洗水1次/日3L/m2·次10103冷却塔补充水2%9054未预见水量10%1125合计11518用水量计算表表6-6 ⑶水压力上海城市管网自由水压力0.1～0.2MPa⒊排水系统⑴排水量⑵污水系统⑶废水系统⑷雨水系统（50年一遇进行设计）⑸排水泵房①主排水泵房在车站及线路变坡的最低点设排水泵房②局部排水泵房设在局部低洼不能自流排水的地方 ⒋冷却循环水系统⑴冷却循环水系统主要由冷却塔、循环水泵、补充水和管道及配件组成；⑵循环泵采用IS型；⑶逆流开式玻璃钢冷却塔。大气压力(Pa)进塔水温(。C)出塔水温(。C)干球温度(。C)湿球温度(。C)1.004×105373231.528冷却塔选择规格数据表表6-7 ⒌控制方式与要求⑴废水和污水水位控制⑵区间内排水泵房几洞口雨水泵房控制⑶冷却循环系统控制⒍管材与连接方式⑴生产、生活给水管道⑵排水管道⑶管道保温⒎人防给水排水管道﹑出入口的设置 第四节通信和信号系统一﹑通信二﹑信号 一﹑通信⒈地下铁道通信系统组成：⑴综合有线传输系统⑵专用通信系统⑶公务通信系统⑷无线通信系统⑸广播系统⑹时钟系统⑺闭路电视监视系统⑻电源及接地系统 ⒉综合有线传输系统⑴控制中心与各车站、车辆段之间传递各种信息⑵控制中心至各车站、车辆段的时钟系统信息⑶各种低速数据通道和以太网拉入⑷网络管理、网络控制信息 ⒊专用通信系统⑴列车调度电话⑵电力调度电话⑶环控调度电话⑷站间行车电话⑸局部电话⑹区间电话⑺站内电话 ⒋无线通信系统⑴供调度员﹑各值班员之间通信联络；⑵无线调度电话系统采用有线﹑无线相结合的方式。⒌有线广播系统⑴由车站广播和停车场广播组成；⑵用于运用广播和提供车站背景音乐，以及紧急情况下发出警报﹑指挥救援等；⑶服务功能和系统功能。 ⒍时钟系统⑴为全线提供统一的时间标准⑵母钟，子钟驱动器，大（小）型子钟⒎电视监视系统⑴系统构成①控制中心监视子系统②车站监视子系统③列车司机监视子系统④公安控制中心监视子系统 ⑵系统功能①值班人员及调度员监视站厅②发生灾害时监视灾害和乘客疏散情况⒏公务通信系统⑴自动电话①数字程控式自动电站交换机②按近期远期分别确定交换机容量。⑵会议电话按两级辐射方式汇接，即汇接中心和分汇接点 ⒐通信线路⑴建成多功能多用途集中维护统一管理的综合传输网；⑵传输网宜由各种金属电缆光缆和多路复用传输设备组成；⑶通信电缆与强电电缆分开敷设。地下直埋电缆与其他建筑物的间距符合表6-8；⑷通信主干电缆光缆的保护。 设施名称最小间距(m)平行时交叉时电力电缆电压＜35kV0.50.5电压≥35kV2.00.5市话管道边线0.750.35给水管管径＜0.3m0.50.5管径≥0.3m1.00.5煤气管高压1.00.5管压300~600kPa2.00.5高压石油、天然气管100.5热力管、排气管1.00.5污水沟1.50.5房屋建筑红线(或基础)1.0—厕所3.0—大树树干边(市内)0.75—地下直埋电缆与其他建筑物的最小间距表6-8 二﹑信号⒈信号系统设置的主要原则⑴信号系统应具有较高的安全性和可靠性，符合数字化、网络化、智能化发展方向，充分体现信号、通信、计算机技术一体化；⑵设备配置应合理，具有较高的性能价格比，易于扩展、安全可靠、操作简便、维修方便；⑶选用的系统和设备应具有在地铁运用的成熟经验，具有较高的完整性，适应地下铁道的使用环境； ⑷正线正常运行时线路按双线单方向右侧行车模式，特殊情况下根据需要，应能组织反向行车，可采用双向运行模式，单线区段应满足双方向运行需要。⒉信号系统的分类⑴固定信号①信号机应采用色灯信号机②信号机应设列车运行的右侧③进﹑出站﹑防护﹑调车﹑通过等信号机④信号机的定位显示还应符合一些规定 ⑵闭塞①双线区段设单向自动闭塞，单线双向运行区段设双向自动闭塞。②自动闭塞分类1）固定自动闭塞方式（ATC系统)2）移动闭塞方式(ATC系统)3）准移动闭塞方式（ATC系统)⑶联锁①对车站道岔信号进行控制提高行车和调车作业能力，确保行车安全的信号控制设备②分电气集中连锁和计算机连锁两种方式 ⑷列车自动控制系统（ATC)①ATC系统包括自动监控（ATS)列车自动防护（ATP)；列车自动运行（ATO)三个子系统。②ATC控制等级分为：控制中心自动控制和人工介入，车站的自动控制和人工控制；③划分等级的原则：车站人工控制优先控制中心人工控制，控制中心人工控制优先控制中心或车站自动控制。 第五节自动检售票系统一﹑票制及票务管理二﹑系统组成及功能 一﹑票制及票务管理⒈票制可采用单程票和储值票两种票制，单程票可采用塑制磁卡或一次性纸质磁票，储值票可反复使用，采用非接触式IC卡。⒉票务管理采用控制中心和车站两级管理模式。控制中心负责全线的票务管理，各车站负责本站的票务管理。 二﹑系统组成及功能图6-13AFC系统框图 ⒈中央计算机系统⑴组成由服务器、操作站、报表工作站、不间断电源（UPS）、中央及远程维修工作站、磁卡初始化工作站、制卡中心、分类／编码机、高速打印机等组成。⑵功能①对车站计算机系统和AFC终端设备进行实时监控； ②对采集到的车站计算机系统数据进行分析处理、票务收入审计、客流量统计、数据分件存档、打印有关报表；③分类／编码机负责对新发行卡及回收卡进行编码、分拣、供售票机发售。⒉车站计算机系统⑴组成由车站计算机、通讯控制器、显示器、紧急报警系统等组成。 ⑵功能①监控车站AFC设备，采集和贮存AFC终端设备数据，经格式化后送经中央计算机系统，进行数据分析和报表生成，同时也将中央计算机系统发来的指令、参数传给相应的AFC终端设备。②在紧急情况下，车站计算机系统控制所有进、出站检票机呈自由通行状态，便于乘客紧急疏散。 ⒊AFC终端设备⑴组成由全自动售票机、半自动售票机、进出站检票机、自动加值机、自动验票机、便携式查票机等组成。⑵功能①全自动售票机：接受硬币、纸币、出售单程票；②半自动售票机：人工收款，机器出票，发售单程票和储值票，兼作补票功能； ③进、出站检票机：采用三杆或门扉式检票机，自动检票，出站时回收单程票；④自动加值机：接收纸币，对储值票进行加值；⑤自动验票机：供乘客对所持非接触式智能卡及单程票进行查询。 如何写好命题作文中考作文考前辅导之 1、从命题内容上来看，近年来全命题作文的命题内容呈现出丰富多彩的倾向：或贴近考生生活关注个体成长，或启迪考生思考人生哲理，或引导考生聚焦社会热点……丰富多样的命题，给考生作文的选材提供了更为广阔的空间。一、命题作文的特点 2、从形式上来看，一般有两种形式：一是单纯以“命题”出现，前后没有提示或导语，这种形式，从字面上看限制较少，审题上没有障碍，让考生有相当宽泛的选材范围。如“我的视线”，一切人、事、物，只要是目之所及，均可纳入写作范围，让每个考生都有写作的空间。二是以“提示语＋命题”的形式出现，通过导语或提示语，为考生在审题和选材上作出了一定的引导，同样有较大的开放性和自由度。如“充满活力的岁月”，在题目之前，加上了一段导语：“在成长的愉悦中，在探求的欣喜中，我们每一个人都积极进取，充满活力；在丰富多彩的校园活动中，我们朝气蓬勃，充满活力。和谐温馨的家庭，洋溢欢乐，充满活力；日新月异的社区、家乡、祖国……蒸蒸日上，充满活力。”这段话对写作材料的选择、对“活力”的判断有着明显的暗示作用。 审题是考场作文的第一要务。审题差之毫厘，下笔失之千里。平时考生审题存在的问题主要是审题意识淡薄，没有真正理解、吃透题目的要求，更谈不上分析命题的意图，就匆忙下笔作文，结果离题万里。一、增强作文审题意识 在中考作文中，经常有考生只是在文章开头和结尾象征性地扣了一下题目，中间却对题目避而不谈或直接偏离题目，“王顾左右而言他”。如下面这一段： “长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”是诗仙李白的名言。他曾经多次被贬，但他仍然对生活怀有信心，仍然笑对生活中的一切失败和痛苦。他坚信“天生我材必有用，千金散尽还复来”。“先天下之忧而忧，后天下之了而乐”是范仲淹所写，他自己虽遭受贬谪，但仍然保持一颗为国为民之心，他不以物喜，不以己悲，以自己的微薄力量报效祖国。 1、认识审题的重要性其实，扣题能力就是审题能力，审题能力强弱直接体现考生作文水平高低。 在审题实践中，有相当一部分人在考场中容易“激动”，那就是看到似曾相识的题目，不问青红皂白，照搬照用，缺乏灵活变通，最终导致走题。2、多识善比，辨明差异 例：1、生活，因变化而精彩2、改变了我3、变化 命题作文审题的一般步骤和方法：1、认真研读“提示语”，善于捕捉审题信息。（1）打开写作思路，拓展写作范围。二、掌握作文审题方法 亲人的重逢，朋友的惜别；获得成功的时刻，遭遇失败的瞬间；误会冰释后的拥抱，绝处逢生时的欢笑……这一幕幕难以忘怀的画面，长久地定格在我们记忆的屏幕上。让我们用深情的笔触描绘这一幕幕画面。请以“那一幕，我难以忘怀”为题，写一篇不少于600字的文章。 （2）展开联想，挖掘文题内涵，明确文题含义。 题目虽规定了主题——褒扬、赞美生活，但没有限制赞美的对象、赞美的原因。如此，我们既可以为自己，也可以为他人唱首歌；既可以为个人，也可以为集体、为社会唱首歌；既可以写事，也可以写人……只要对生活有着欣赏与感激，对得失成败有自己的体验与思考，就能切中题意。《我想唱首歌》 近年来，各地中考作文题目中出现不少带有比喻义的词语，如：门（《门其实开着》）、山（《翻过那座山》）、歌（《我心中的一首歌》）、色彩（《我眼中的色彩》）等。如果不认真研究词语的深刻内涵，仅从字面上去理解，这样的审题就会显得平淡、直白。而扣住引申、比喻或象征意义来写，更能合乎命题者的意图。例如： 一尾嫩红，一湾绿溪，一袭云彩，一阵鸟鸣，一丛风中的芦苇……就是一道赏心悦目的风景线；一曲生命赞歌，一帖活动剪影，一次风采展示，一处公益广告……就是一道令人回味的风景线；一位哲人说：你的灵魂就是一道精选的风景线。也许，你眼中和心中的风景线更多更多……请以“一道风景线”为题写一篇文章。 从精神层面上理解“风景线”的内涵，更能符合命题者的意图。它可以是一种值得倾吐的情感、一种健康的心态、一种优雅的涵养，还可以是一种高尚的品格、一种崇高的精神、一种坚定的信念、一种大爱的胸襟。这道风景线或者是赏心悦目的，或者是令人回味的，但都应该是美好的、高雅的、感人的，是值得赞美的人和事物。 从文题结构看，命题作文一般有独词式、短语式和句子式，审题时要善于分析文题结构，寻找“题眼”，把握写作重点，从而为文章写作确定正确的方向。2、分析文题结构，把握写作重点。 （1）独词类文题。文题仅是一个词语，少了修饰限制性成分，因而带有很大的宽泛性，但也使文题具有很强的迷惑性，它着重考察考生思维的深刻性和敏捷性。审题时可对题目进行适当扩展，快速破题，确立中心。如“告别”，可以扩展为“学会告别，是一个人走向成熟的标志”。再如“惜”，可扩展为“只因爱之深，才会惜之切”。 （2）短语类文题。文题是短语的，在抓住中心词基础上，还要留心起修饰限制作用的词语。如：《美丽的谎言》中心词是“谎言”，带有欺骗性的。 《我眼中的色彩》“色彩”是中心词，是选材和立意的关键。审题时要学会从“色彩”本义入手，探求其比喻义。常用来比喻那种思想倾向或事物的某种情调。如红色往往代表着吉祥、喜气、热烈、奔放、激情、斗志，蓝色往往与冷静、荔枝、安详、广阔有关。写作时既可写实，如家庭的装潢、校园的美化、城市的面貌等；也可以写虚，如个人美好的梦想、自信乐观的心态、宽容仁爱的修养等。 明确“色彩”这一中心词的内涵后，不要忽略题中的修饰成分——“我眼中”，他提醒考生，无论什么色彩，都是“我”的所见所感，而不是一个旁观者的客观叙述。写作时要从“我”出发，写出“我”对某一色彩或某些色彩的独特感受和见解。 （3）句子类文题。寻找题眼时要全面考虑。如：《发生在我身边的一件趣事》 如撇和捺互相支撑就成了人，在人生的历程中常常离不了他人的支撑。在风平浪静的时候，常需要向人倾诉；在急风骇浪的时候，常需要有人帮扶。在时间的流逝中，总有人是你最想依靠的。请以“我最想依靠的就是你”为题，写一篇文章。 统观整个文题，如何正确理解“依靠”的深刻内涵和确定文章的中心人物“你”，是审题的重中之重。 如《妈妈，我长大了》这个文题，其关键在于对“长大”的理解。如果认为“长大”的含义只是生理、身体的变化，或是学会了某种生活技能，能够照顾自己，胆子变大了，能对付别人的欺负等等，那么这种理解就比较肤浅。而如果能够寓理于事，从不同的角度写正处于花季年龄的初中生成长中的追求、向往、烦恼和困惑，以及对人生的初步认识，写人生中的各种各样的责任感已经在心中出现，那么，这样的思考就准确而较深刻地把握了文题的含义。 （4）题目中带有副词，要弄清隐含的要求。“最”、“也”、“还”、“更”、“其实”等副词出现在题目中，不是可有可无的点缀，而是体现着一定的要求，有时还是一个容易忽略的“陷阱”。所以虚词不“虚”，副词不“副”，必须重视。 《总有一把钥匙属于自己》其中的“总”字，有着丰富的潜台词。它暗含曾有过寻找适合自己的那把“钥匙”的经理，写作时要体现一个变化的过程，即从许多“钥匙”中进行挑选的过程，最终在多种方法中必能找到最适合自己的一把。 三、几点温馨提示。（1）一些带有比喻或象征性的题目，如《暖流》《春风》等，则应注意其本体与喻体之间的关系，挖掘出这些题目背后的象征意义。 （2）对于一些抽象性的题目，如《责任》《追求》《宽容》《合作》《友善》等，写成记叙文，你可以构思成“通过一个我看到（听到，读到）的有关×××人（负或不负）责任、（宽容或不）宽容、（友善或不）友善……的故事，告诉大家生活需要……”，这时，题目“责任（宽容……）”就是你的记叙文的中心思想所在。 （3）要写考场作文的草稿拟写表。拿到作文题，进行构思时，要舍得花5分钟进行审题，从导语、要求语、文题等方面进行全方位的分析，确定文章的体裁，将用哪些素材或论据来写作等。这一环节要通过拟写草稿来完成。 文题一道风景线写作重点“风景线”的比喻义、象征义中心那一道用“大爱”筑成的义举，是我眼中一道亮丽的风景线。体裁记叙文素材选取汶川地震中的三个镜头，用爱心统摄三个素材，形成一个统一的中心。附：考场作文的草稿拟写表'