汽车性能与检测技术全套配套课件PPT 学习情境4 汽车制动性能检测.ppt 29页

'学习情境4汽车制动性能检测学习目标1、能够描述汽车制动性能的评价指标。2、能够理解汽车的制动过程。3、能够分析提高制动性能的措施。4、能够运用检测设备完成汽车制动性能的检测。5、能够了解国家相关的检测标准。6、能够对检测结果进行分析判定。 4.1制动力学4.1.1制动力的产生1.地面制动力汽车在良好路面上制动时，车轮受力如图4-1所示。图中，W为垂直载荷，FZ为地面对车轮的法相反作用力，Fp为车轴对车轮的推力，它们的单位都为N。Mμ是车轮制动器中的摩擦力矩，单位为N·m。由于制动器制动力矩对车轮的作用，使地面对车轮产生一个与汽车行驶方向相反的切相反作用力称为地面制动力Fxb，单位为N。由力矩平衡分析显然可以得到Fxb=Mμ/r地面制动力是使汽车制动而减速或停车的外力，它的产生源于制动力矩Tμ。地面制动力的大小因而取决于制动器内制动摩擦片与制动鼓（盘）间的摩擦力及轮胎与地面间的摩擦力（附着力）。学习情境4汽车制动性能检测 4.1制动力学4.1.1制动力的产生2.制动器制动力制动器制动力是为克服制动器摩擦力矩而在轮胎周缘所需施加的切向力，用Fμ表示，单位是N。它等于把汽车架离地面，踩住制动踏板后，在轮胎周缘切线方向推动车轮直至它能转动所需施加的力。其大小为：Fμ=Mμ/r由上式可知，制动器制动力Fμ取决于制动器的摩擦力矩和车轮半径。对于结构型式、尺寸和摩擦副材料一定的车轮制动器，Fμ与制动踏板力成正比。但制动器摩擦副的摩擦力的大小，在实际使用中会随摩擦系数变化而变化很大，因此必须保证制动器技术状况良好，以保证制动器的可靠工作。学习情境4汽车制动性能检测 1．车轮作减速滚动车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，其值不能超过地面附着力Fxb=Fμ≤Fφ2．车轮抱死滑拖制动踏板力Fp当地面制动力达到附着力值，而制动踏板力或制动系压力仍上升时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。由于制动器摩擦力矩的增长使制动器制动力仍按线性关系继续增大，而由于附着力的限制，地面制动力不再增大。由此可见，汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制力，同时又能提供高的地面附着力时，才能获得足够的地面制动力。4.1制动力学4.1.2地面制动力与附着力的关系学习情境4汽车制动性能检测 1.制动过程分析汽车的制动过程分析如图4-3所示，它反映出这一过程中制动踏板力与制动减速度及制动时间的关系。（1）驾驶员反应时间t1。指从驾驶员接受到制动的信号起至踩上制动踏板止所经历的时间，一般为0.3~1.0s。其中包括驾驶员反应时间，即发现、识别故障并作出决定所需时间t1′和驾驶员动作反应时间，即把脚从加速踏板换到制动踏板上所需要的时间t1〞。（2）制动系协调时间t2。制动器开始起作用到制动力达到最大时所需要的时间，一般为0．2～0．7s。其中包括消除制动踏板的间隙所需要的时间t2′和踏板力上升到最大值所需要的时间t2〞。其长短取决于驾驶员踩踏板的速度、制动系的结构型式及技术状况。（3）持续制动时间t3。是指以稳定减速度制动的时间。（4）制动释放时间ｔ4为，一般为0.2～0.8s。4.2汽车制动性能评价指标4.2.1制动效能学习情境4汽车制动性能检测 2.制动距离制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板时起至车辆完全停住时止，车辆所驶过的距离S。它包括了制动协调时间t2和以最大减速度持续制动时间t3内汽车驶过的距离。制动距离是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况（从地面印痕只能大致看到），当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时必须规定汽车的初速度。4.2汽车制动性能评价指标4.2.1制动效能学习情境4汽车制动性能检测 4.2汽车制动性能评价指标4.2.1制动效能3.制动力对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。若制动系调整不当，制动协调时间对应的制动距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。目前，在汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动试验台不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。4.制动减速度制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。学习情境4汽车制动性能检测 4.2汽车制动性能评价指标4.2.2制动效能的恒定性1.抗热衰退性能汽车制动抗热衰退性能是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。汽车下长坡制动及汽车高速制动的情况下，制动器的工作温度不断上升，可在300℃以上，这使制动器的摩擦系数下降，摩擦力矩显著下降，汽车的制动效能显著降低，这种现象称为制动效能的热衰退现象。抵抗热衰退的能力，常用一系列连续制动后，制动效能较冷制动时下降的程度来表示。制动器的热衰退和制动器摩擦副材料以及制动器结构有关。改善摩擦材料的热稳定性、采用散热性能较好和热容量较大的制动鼓（或制动盘）都是提高抗热衰退性能的有效方法。2.抗水衰退性能汽车涉水后，由于制动器被水浸湿，制动效能也会降低，这种现象称为制动效能的水衰退现象。为缓解这种现象，汽车涉水后，应踩几脚制动踏板，使制动蹄与制动鼓间因摩擦而产生的热量，使制动器迅速干燥，使制动效能恢复正常。学习情境4汽车制动性能检测 4.2汽车制动性能评价指标4.2.3制动时的方向稳定性1.制动跑偏制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。制动时汽车跑偏的主要原因有两个：（1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮制动器的制动力不相等。（2）制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。图4-4给出了由于前轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。设左前轮的制动器制动力大于右前轮，故地面制动力FX1l>FX1r时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为FY1和FY2。显然，FX1l绕主销的力矩大于FX1l绕主销的力矩。虽然转向盘不动，由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形，转向轮仍产生一向左转动的角度而使汽车有轻微的转弯行驶，即跑偏。同时，由于主销有后倾，也使FY1对转向轮产生一同方向的偏转力矩，这样也增大了向左转动的角度。造成左右转向轮制动力不等的原因主要有：（1）两侧车轮的制动蹄片接触情况不同。（2）同轴两侧车轮制动蹄、鼓间隙不一致。（3）两侧车轮的胎压不一致或胎面磨损不均。（4）前轮定位参数失准。（5）左右轴距不等。学习情境4汽车制动性能检测 4.2汽车制动性能评价指标4.2.2制动效能的恒定性2.制动侧滑制动侧滑是指制动时汽车的某轴或多轴发生横向滑动的现象，它直接影响汽车的操纵稳定性。产生制动侧滑的原因是制动时侧向力超过了侧向附着力。汽车制动时，由于车轮滑移率的增大，附着系数减小，侧滑的可能性就增大。特别是车轮抱死拖滑时，滑移率达100％，附着系数几乎为零，稍有侧向力就会导致沿侧向力方向的滑动。汽车直线行驶条件下产生制动侧滑的运动情况如图4-5所示。VA、VB分别为前、后轴中点速度向量，Fj为作用在汽车重心上的离心力。图中（a）是当前轮抱死、后轮自由滚动时，在侧向力作用下，发生前轮偏离角。若保持转向盘固定不动，因前轮侧偏转向产生的离心惯性力Fc与偏离角的方向相反,起到减小或阻止前轴侧滑的作用。图（b）是当后轮抱死、前轮自由滚动时，在侧向力作用下，发生后轴偏离角。若保持转向盘固定不动，因后轮侧偏产生的离心惯性力与偏离角的方向相同，起到加剧后轴侧滑的作用。后轴进一步侧滑又促使Fc加大，如此反复，汽车将产生严重甩尾，甚至调头。学习情境4汽车制动性能检测 4.2汽车制动性能评价指标4.2.2制动效能的恒定性3.失去转向能力失去转向能力是指制动时汽车不再按原来弯道行驶，而沿切线方向驶出或者直线行驶时，转动转向盘汽车仍按直线行驶的现象。产生的原因是转向轮抱死失去控制方向的能力。学习情境4汽车制动性能检测 4.3提高汽车制动性能的措施4.3.1结构措施1.改进汽车制动系统（1）改进制动器车轮制动器制动性能的好坏主要取决于制动器的摩擦力矩和制动效能的热衰退。足够大的制动力矩是产生最大地面制动力的前提，否则有大的附着力也无法利用。增大制动器制动力矩的具体措施有：适当增大制动器尺寸，适当增大制动气压或液压，选用摩擦系数较高的摩擦副材料等。保持汽车制动效能的恒定性主要就是改善制动器的抗热衰退性能，主要措施有：改进制动器结构从而改善散热效果，采用热稳定性好的制动器摩擦材料等。（2）采用制动压力调节装置采用普通制动系统（不装ABS）的汽车，在不同情况下制动时，不可能都达到理想状态。要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，这就要求采用各种压力调节装置，根据需要调节前、后轮制动器制动力分配比值。常用的压力调节装置有限压阀、比例阀和感载比例阀。学习情境4汽车制动性能检测 4.3提高汽车制动性能的措施4.3.1结构措施（3）采用防抱死制动系统（ABS）是在制动时可防止车轮完全抱死且制动效果优于普通制动系统的刹车装置。它主要由电子控制器即ABS电脑、车轮速度传感器和执行器（即压力调节器）以及各种信号指示灯组成（如图4-6所示）。车辆在制动时,制动液从制动主缸经过制动压力调节器流入制动轮缸，同时轮速传感器检测车轮转速,并将信号传送给ABS系统的电控单元，ECU以10次∕s的速度来计算车轮滑移率的大小，根据滑移率的大小控制液压调节器的工作状态，进而通过保持、升高或降低制动分泵的油压来调整制动器制动力，防止车轮被抱死。ABS可以明显缩短制动距离、改善汽车制动时的方向稳定性能，以及改善汽车制动时的方向操控能力，并具有减少轮胎磨损、使用方便、工作可靠等优点。根据国家标准GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》的规定，车长大于9m的公路客车、旅游客车和未设置乘客站立区的公共汽车，所有专用校车、危险货物运输车和半挂牵引车，总质量大于等于12000kg的货车和专项作业车及总质量大于10000kg的挂车应安装符合GB/T13594规定的防抱死制动装置。学习情境4汽车制动性能检测 4.3提高汽车制动性能的措施4.3.1结构措施2.配备高性能轮胎轮胎是与行车路面直接接触的，其工作效果直接影响汽车的制动效能。轮胎的滑动摩擦性能对汽车制动性能影响很大，而轮胎的滑动摩擦性能跟其侧偏刚度、胎体结构、胎面花纹等都有关系。花纹较深的轮胎制动效果好，所以轮胎花纹中都有个磨损标志，超过这个标志表示需要更换。宽胎面的轮胎抓地效果和制动效果好，但是胎面的宽窄是由车辆配置轮毂决定的。现今轿车广泛使用的是子午线轮胎，因为子午线轮胎胎面耐磨性好，并且轮胎接地面积较大，附着性能好，在路面上的滑移量小；比普通斜交轮胎散热快，温升低，且胎面不易穿刺，不易爆胎。学习情境4汽车制动性能检测 4.3提高汽车制动性能的措施4.3.2使用措施1.控制车辆行驶速度车辆行驶速度的快慢直接影响车辆制动距离。由于车辆行驶的速度的大小与车辆的惯性是成正比的，车辆行驶的速度越大，制动距离就会随之显著增加，所以控制车速是减小制动距离的有效措施。2.利用发动机辅助制动汽车在下长坡时，驾驶员放松油门踏板，但并不踩下离合器踏板，这时由于重力的作用，汽车依然维持在最高车速，汽车将带动发动机以较高转速旋转，此时发动机的作用将类似于压气机或泵，称为吸收能量的装置。在这种情况下，发动机是牵制汽车的车速进一步增加，我们称之为发动机辅助制动。在下长坡道路行驶，挂入低速档利用发动机的牵阻作用可以减少制动器的负担和减少制动次数，防止制动过热引起制动器热衰退；在冰雪、泥泞的路面上行驶，应用发动机牵阻制动可以防止侧滑。学习情境4汽车制动性能检测 4.3提高汽车制动性能的措施4.3.2使用措施3.改善道路环境行车路面状况的好坏直接影响汽车交通安全，路面的附着系数就是其中的重要因素之一。路面附着系数不仅限制汽车的最大地面制动力，而且在附着系数较小的路面上制动时，汽车也容易产生侧滑或失去转向能力。因此，改善道路条件，提高路面附着系数，是提高汽车制动性能的有效措施。4.提高驾驶技术驾驶技术对汽车制动性也有很大影响，一般有经验的驾驶员在制动时能将制动踏板踩下合适的行程、或者快速交替踩下和松开踏板保持车轮接近抱死而未抱死的状态，都可避免车轮抱死而获得良好的制动效果。带ABS制动防抱死装置的车辆在紧急制动时应一脚将踏板迅速踩到底，由ABS装置来自动调节车轮制动力，此时车轮处于边滚边滑的状态，避免了车轮抱死而造成车轮侧滑、甩尾、制动距离延长。此外，在紧急制动时，驾驶员反应的快慢直接影响车辆制动距离，而“驾驶员反应时间”的长短，又取决于驾驶员的驾驶技术、身体素质、精神状态、注意力集中与否等。学习情境4汽车制动性能检测 1.反力式滚筒制动检验台常用的反力式滚筒制动检验台很多，下面以FZ-100反力式滚筒制动检验台（如图4-7所示）为例，介绍其结构、原理和使用方法。（1）基本结构FZ-100反力式滚筒制动检验台的结构简图如图4-8所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备① 驱动装置。驱动装置由电动机、减速器和传动链条等组成。电动机通过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒又通过链传动把动力传递给从动滚筒。减速器与主动滚筒共用一轴，减速器壳体处于浮动状态。车轮制动时，该壳体能绕轴摆动，把制动力矩传给测力杠杆。②滚简装置。滚简装置由四个滚筒组成，左右各一对独立设置，每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。滚筒相当于一个活动路面，被测车轮置于两滚筒之间，用来支承被检车轮并在制动时承受和传递制动力。汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，如在金属滚筒表面开纵向浅槽、粘熔烧铝矾土砂粒等。③测量装置。测量装置主要由测力杠杆和测力传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机枢轴）轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转变成反映制动力大小电信号输送到指示、控制装置。④举升装置。为了便于汽车出入试验台，在两滚筒之间设有举升装置。举升装置由举升器、举升平板和控制开关等组成。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备⑤指示与控制装置。指示装置有电子式与微机式之分，FZ-100采用微机式指示装置配以数字式显示器。控制指示面板分三部分：数据窗口、状态指示灯、操作按键，如图4-9所示。数据显示窗口。分左右两个，在不同的状态下分别显示不同数值，所显示数值的意义要根据状态指示灯确定。左数据窗口一般显示车辆前进方向的左台面测试结果。状态指示灯。左右数据窗口之间的两个指示灯，指示气缸举降状态。数据窗口右边的两个指示灯“联网”和“测试”，在测试状态下点亮分别表示“已联网”和“进入测试”状态。数据窗口下面8个指示灯分两组，左面5个灯（重量、阻滞、制动、和/差、时间）在测试过程中不亮，只有在查看测试结果时有用。查看结束应回到全灭状态（具体操作见“显示选择”）。右面第一个灯（踏板力）只在标定时用以指示踏板力标定，其余2个指示灯（重量、制动）分别指示当前测试选择或标定选择。操作按键。共有六个（电源开关除外），在标定和测试状态分别有不同的作用，按键下面标注为标定功能，进入标定才有意义，上面标注除左一键（“进入标定”）外，为测试功能键，测试状态下才有意义。学习情境4汽车制动性能检测 （2）基本原理将被检车左右车轮置于每对滚筒之间，用电动机通过减速器、链传动使主、从动滚筒带动车轮旋转，然后用力踩下制动踏板，车轮给滚筒一个与其转动方向相反的摩擦作用力矩，该力矩大小与滚筒对车轮的制动力矩相等，并驱动浮动的减速器壳体偏转，迫使连接在减速器壳体上的测力杠杆产生位移，通过测力传感器转换成反映制动力大小的电信号，由微机采集、处理后，指令电动机停转，并由指示装置指示或由打印机打印检测到的数值。制动力的诊断参数标准是以轴制动力占轴荷的百分比为依据的，因此必须在测得轴荷及轴制动力后才能评价轴制动性能，所以，FZ-100测力式滚筒制动试验台配备轴重计。4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备（3）单机制动测试使用方法FZ-100单机制动测试一般操作步骤及说明如下：①仪表开机后，显示窗口显示软件版本号一秒钟，并进行初始化②然后进入预热倒计时显示。③之后仪表进入自检状态，自检完成进入轴重待机状态。④空闲待机状态，数据窗口显示当前重量，但不做任何处理。⑤在轴重空闲状态下按“测试选择”键，将测试状态切换到制动，此时，数据窗口将显示当前制动力，但不做任何处理。⑥被测轴到位后，按“气缸举升”键，控制气缸下降，“降”指示灯亮，对没有汽缸的可忽略该步操作。⑦待气缸降落到底,按“测试清除”键，先将制动清零，“测试”指示灯亮，仪表启动左电机，经1秒延时后，启动右电机。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备电机稳定转速2秒后进入测试，然后提示制动准备时间（默认3秒钟），窗口闪动显示3-2-1，并在3秒准备期间采集阻滞值，此时如左阻滞力（或右阻滞力）达到该轴轴重的30％时，则停止测试，并向上位机会传检测错误码。采集制动力时间（默认8秒），在结束时立即停止左右电机。数据窗口显示左右最大制动力。⑧电机停止后,数据延时20秒后清除结果显示。⑨仪表回到制动空闲状态，即第（5)步时的状态⑩按“气缸举升”键，控制气缸上升，“升”指示灯亮，被测轴驶离台架，等待下一被测轴到位。如该轴继续测试驻车制动时，可由第⑧步完成后，直接重复第⑥、⑦步操作即可。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.1检测设备2.平板式制动试验台简介平板式制动试验台结构如图4-10所示。是一种新型的制动检测设备，它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用，来检测制动效果。属于一种动态惯性式制动试验台，除了能检测制动性能外，还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能，又是一种综合性试验台。这种试验台结构比较简单，主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。小车线一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常维护工作量小，提高了工作可靠性。测试过程与实际路试条件较接近，能反映车辆的实际制动性能，即能反映制动时轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统（如悬架结构、刚度等）对汽车制动性能的影响。该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。但这种试验台存在测试操作难度较大（测试重复性主要处决于车况及检验员踩刹车快慢）、对不同轴距车辆适应性差，占地面积大、需要助跑车道等缺点。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.2汽车制动性能台试检测方法1.测试前的准备（1）试验台的准备：①检查试验台滚筒上有无泥、水、油等杂物，如有则应清除干净。②使滚筒在无负荷状态下运转，检查并调整仪表指针零位。③检查举升器动作是否灵活，如动作阻滞或有漏气部位应进行检修。举升器是否在升起位置。否则应使举升器升起到位。④检查各指示灯工作是否正常。⑤检查各种导线有无因损伤造成接触不良现象。（2）被测车辆的准备：①核实汽车各轴轴荷，确保被测汽车车轴轴荷在试验台允许载荷范围内。②检查轮胎是否粘有泥、水、油污等杂物。要特别注意检查轮胎花纹内或后轴双轮胎间嵌入的小石子与石块，应清除干净。③检查轮胎气压，使其符合出厂规定值。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.2汽车制动性能台试检测方法2.测试步骤①被检车辆正直居中行驶，各轴依次停放在轮重仪上，并按仪器说明书规定的时间停放，分别测出静态轮荷（轮重、制动分列式）；②被检车辆正直居中行驶，将被测试车轮停放在滚筒上，变速器置于空档；③起动滚筒电机，在2s后开始采样并保持足够的采样时间（5s），测取采样过程的平均值作为阻滞力。按规定计算各车轮的阻滞力百分比；④检验员按显示屏指示在5s～8s内（或按厂家规定的速率）将制动踏板逐渐踩到底（对气压制动车辆）或踩到制动性能检验时规定的制动踏板力，测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力，并依次测试各车轴；对驻车制动轴，操纵驻车制动操纵装置，测得驻车制动力数值。按规定计算各车轴的制动率、左右轮制动力差百分比、整车制动率、驻车制动力百分比；⑤制动检验时，如果被测试车轮在滚筒上抱死，但制动率未达到合格要求的，应采用⑥或⑦方法进行检验；学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.2汽车制动性能台试检测方法⑥在车辆上增加足够的附加质量或相当于附加质量的作用力（在设备额定载荷以内，附加质量或作用力应在该轴左右车轮之间对称作用，不计入轴荷）。为防止被检车辆在滚筒反力式制动检验台上后移，可在非测试车轮后方垫三角垫块或采取整车牵引的方法；⑦用平板制动检验台检验制动力或按标准规定的路试方法检验制动距离或充分发出的平均减速度和制动协调时间；⑧台试检验左右轮制动力差不合格，但底盘动态检验过程中点制动时车辆无明显跑偏现象的，应换用平板制动检验台或采用路试方法检验。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.3检测标准国家标准GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》规定台式制动性能检测标准(制动力的诊断参数标准)为：1.行车制动性能检测（1）制动力百分比要求。汽车、汽车列车在制动试验台上测出的制动力应符合表4-1的要求，对空载检测制动力有质疑时，可用表中规定的满载检验制动力要求进行检测。（2）制动力平衡要求。在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者（当后轴及其他轴，制动力小于该轴轴荷的60%时为与该轴轴荷）之比，对新注册车和在用车应分别符合表4-2的要求。（3）制动协调时间。汽车的制动协调时间，对液压制动的汽车应小于等于0.35s，对气压制动的汽车应小于等于0.60s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间应小于等于0.80s。（4）车轮阻滞力。进行制动力检验时，汽车、汽车列车各车轮的阻滞力均应小于等于轮荷的10%。（5）合格判定要求。台试检验汽车、汽车列车行车制动性能时，检验结果同时满足上述四个条件的，方为合格。学习情境4汽车制动性能检测 4.4汽车制动性能台试检测4.4.3检测标准2.驻车制动性能检测当采用制动检验台检验汽车和正三轮摩托车驻车制动装置的制动力时，机动车空载，乘坐一名驾驶人，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应大于等于该车在测试状态下整车重量的20%，但总质量为整备质量1.2倍以下的机动车应大于等于15%。学习情境4汽车制动性能检测 4.5汽车制动性能路试检测道路试验检测法简称路试检测法，是评定汽车制动性能的基本方法。汽车生产国对于新生产汽车制动性的道路试验的场地、试验时的气候条件、车辆状况、测量仪器的准确度和试验程序等都有明确、具体的要求，并规定在相应的法规或标准中，且有国际上公认的标准，如IS06597、IS07635就分别规定了道路车辆液压制动系性能和气压制动系性能的试验方法。我国GBl2676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中规定了新生产汽车道路试验的具体要求，在用汽车路试检测的程序等要求相对简单些。国家标准GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》规定机动车行车制动性能和应急制动性能路试检验应在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间的附着系数大于等于0.7的混凝土或沥青路面上进行。汽车路试制动试验时，在试验路面上画出相关法规或标准规定宽度的试验通道的边线，被测汽车连接好第五轮仪后沿着试验车道的中线行驶至高于规定的初速度后，置变速器于空档(自动变速的机动车可置变速器于D档)，当滑行到规定的初速度时，急踩制动，使汽车停止。仪器将自动打印出制动减速度、制动距离、制动时间、制动减速度和速度-时间曲线。学习情境4汽车制动性能检测'